Texto: Eduardo Rodrigues
Confesso que fiquei bastante impressionado com o ë-C3. Na família já rodou um C3 de primeira geração (com motor HDi 1.4) e, atualmente, ainda roda um C3 de terceira geração, com motor 1.2 a gasolina (atmosférico).
Face a estes carros, o novo C3 (independentemente da energia usada pela motorização), marca pontos. O carro é maior, por dentro e por fora (415 cm), e o nível de acabamentos é francamente superior. A sensação imediata com que se fica é que este C3 é “mais carro” que todos os seus antecessores.
Mas, neste caso, a versão que nos interessa é a de propulsão elétrica. O carro que conduzimos era a versão mais equipada (Max), mas mesmo a mais básica (You) possui o mesmo motor e bateria – um powertrain elétrico que consiste numa bateria de química LFP com uma capacidade usável de 44 kWh e um motor elétrico de 83 kW (113 CV).
Ao contrário de outras propostas da concorrência na mesma gama de preços, a Stellantis dotou esta plataforma de uma capacidade de carregamento rápido bastante boa (tendo em conta a capacidade modesta da bateria) de 100 kW. E, apesar do carregamento trifásico ser opcional (11 kW), é uma opção de custo razoável, que pode ser acrescentada por 400 euros a qualquer das versões.
Uma vez sentados ao volante, o mais estranho será talvez o facto de que este carro, mesmo na sua versão elétrica, manteve a chave… da ignição. No caso do ë-C3, o carro liga-se carregando no pedal do travão e rodando a chave até ao ponto em que normalmente faríamos acionar o motor de arranque.
Ao concluirmos a viagem, o carro desliga-se da mesma forma: rodar a chave no sentido anti-horário e removê-la coloca automaticamente o carro em “P” e liga o travão de mão elétrico. Primeiro estranha-se, é verdade, mas depois acaba por ser algo natural.
A versão You dispensa totalmente o ecrã multimédia tátil de 10,25’’ na posição central do tabelier, trocando-a por um simples suporte para o smartphone (tendo, ao lado, uma útil tomada USB-C, para ligação do dispositivo); no entanto, mesmo quando conduzimos uma versão com esse ecrã, o que lá encontramos é… muito pouco.
Ou seja, o ecrã não é necessário para controlar qualquer funcionalidade do carro. Os comandos da climatização são físicos, o que se saúda, e também físicos são botões do lado esquerdo do volante que podemos usar para desligar o alerta de transposição involuntária da faixa de rodagem, e para desligar os avisos de excesso de velocidade. O primeiro terá de ser premido durante cerca de dois segundos e o segundo desativa os avisos após 10 segundos.
De resto, não há modos de condução, nem diferentes níveis de travagem regenerativa. Neste último caso, a Citroën optou por deixar o nível de regeneração máxima como a predefinição. Já selecionar o modo “C” (de “Conforto”) junto do seletor da caixa de velocidades atenua ligeiramente a força da regeneração. Contudo, mesmo neste caso, a diferença é subtil – o algoritmo usado só torna a travagem regenerativa claramente percetível abaixo dos 50 km/h e é também abaixo dessa velocidade que se nota a diferença do modo “C”, o qual diminui ainda mais a força da regeneração.
Espaço suficiente
A bagageira, de 320 litros, é igualmente boa para a categoria, embora se lamente a ausência de espaço sob o capot (“frunk”) que no caso da versão elétrica seria útil para colocarmos os cabos de carregamento.
Para famílias que procurem um pequeno EV familiar com mais espaço, a marca tem também o C3 Aircross, cujo preço da versão elétrica começa nos 26.500€. Ou seja, mais espaço por pouco mais dinheiro.
Na estrada
Oficialmente, a autonomia WLTP deste carro é de 320 km (circuito misto); quando fomos buscar o ë-C3, o painel de instrumentos indicava uma autonomia de 300 km e quem o utilize sobretudo em cidade vai certamente conseguir alcançar este valor, ou pouco menos.
A autonomia de 300 quilómetros poderá também surgir como fator limitativo quando se pensa em levar o ë-C3 para a estrada, mas isso já é algo que nos preocupa menos. Quer no caso deste carro, quer no de outros EVs como autonomia semelhante, a autonomia tenderá a ser cada vez menos relevante, à medida a que a rede de carregamento se expande.
O valor dos 300 quilómetros é o mínimo exigível nos tempos que correm e, para um carro com este preço, o compromisso parece-nos aceitável.
Veredito
Precisamos de mais carros assim. Nesta versão elétrica, a Citroën sacrificou muitas das “campainhas e assobios” que por vezes os construtores parecem sentir-se obrigados a incluir nos seus EVs.
Isso nota-se em aspetos desde a utilização da chave de “ignição” (a mesma das versões a combustão do C3) até à ausência de modos de conduções e diferentes níveis de regeneração. Porque tudo o resto que pretendemos num carro elétrico está cá: espaço, conforto e preço.
A autonomia podia ser maior? Podia, mas 300 quilómetros para este tipo de carro parece-nos aceitável e uma bateria maior iria sacrificar um dos maiores argumentos deste carro: o seu preço.
Uma nota ainda para o facto de que a Citroën anunciou no início deste ano que passa a oferecer uma garantia de 8 anos ou 160.000 quilómetros em toda a sua gama, para carros vendidos desde 10 de janeiro de 2025.
Disponível em versão elétrica a partir de 23.300€ (ë-C3 You). Preço da versão ensaiada: 27.800€ (ë-C3 Max).
Prós
Conforto
Espaço
Preço
Contras
Por este preço? Nada
